KKR PBIS SE-RIAU 2013

kkr PBIS RIAU UJUNG BATU ROHUL 2013

lamaran edy darwis

            APPLICATION FORM

[surat lamaran kerja]

 

                        Medan,3 Agustus 2012

Kepada Yth :

HRD PT.TRANS SUMATRA AGUNG

JL. SISINGAMANGA RAJA

MEDAN

Perihal : Lamaran Kerja

Dengan hormat,

Saya yang bertanda tangan di bawah ini :

Nama               : Edi darwis Pakpahan

Alamat            : Jln. Setia budi psr 2 komplek villa setia budi garden  c21 tanjung   sari medan

Dengan ini saya ingin mengajukan surat permohonan lamaran pekerjaan kepada perusahaan yang Bapak/Ibu Pimpin sebagai salah satu karyawan diperusahaan tersebut. Dan sesuai dengan kualifikasi yang dibutuhkan, saya mengajukan lamaran permohonan saya sebagai salah satu “MEKANIK” di Perusahaan ini.

                                                                                              

 Saya seorang Laki-laki berusia 23 Tahun dan Saya dapat berkomunikasi dengan baik, jujur dan dapat dipercaya, disiplin, bertanggung jawab dan mampu bekerja secara team maupun perorangan.

           Sebagai bahan pertimbangan bagi Bapak / Ibu Pimpinan, turut saya lampirkan :

1.                                                                                      Pasphoto Ukuran  3 x 4  2 Lembar

2.      Fotocopy KTP                                                         1 Lembar

3.      Fotocopy Ijaza                                                        1 Lembar

4.      Fotocopy Transkip Nilai                                          1 Lembar

5.      Daftar Riwayat Hidup                                            1 Lembar

Demikian permohonan surat lamaran kerja ini saya perbuat dengan sebenarnya dan saya siap untuk diTest dan diWawancara setiap saat. Besar harapan saya untuk dapat bergabung dengan perusahaan yang Bapak / Ibu pimpin. Atas perhatiannya, saya ucapkan terimakasih.

               Hormat Saya,

        

 

                                                                                                             ( Edi darwis P)

          CURRICULUM  VITAE

            [daftar riwayat hidup]

IDENTITAS DIRI

  Nama                                     : Edi darwis pakpahan

  Tempat/ Tanggal Lahir          : Pagaran tapah, 25 ferbruary 1989    

  Jenis Kelamin                        : Laki-laki

  Tinggi Badan                        : 165 Cm

  Agama                                   : kristen protestan

  Alamat                                  : Jln.setia budi psr 2 komplek villa setia budi garden c21

  Status                                    : Belum Menikah

  Email                                     : edydarwis@gmail.com

  No. Telp / HP                       : 085262824519 / 081326914146

                                   PENDIDIKAN FORMAL

• 1996 - 2002         : SDN 021 Pagaran tapah - Riau
• 2002 - 2005         : SLTP N1 ujung batu rohul - Riau
• 2005 - 2008         : SMK Terpadu ujung batu - Riau
• 2008 - 2011         : Akademi Teknologi Industri Immanuel Medan

Demikianlah Daftar Riwayat Hidup ini, saya perbuat dengan sebenarnya.

                                                                                                Hormat Saya,

                                                                                              ( Edi darwis P )

Kepada Yth : HRD PT.TRANS SUMATRA AGUNG JL. SISINGAMANGA RAJA MEDAN

Nama             : Edi darwis Pakpahan Email            : edydarwis@gmail.com No.telp/Hp     : 085262824519/081326914146 Medan

           

Lagu Rohani Ku Tetap Cinta

Ku tetap cinta
ku tetap cinta
walau badai datang menerpa
ku tetap cinta

Ku tetap setia
ku tetap setia
walau topan datang menerpa
ku tetap setia

Terlalu banyak yang Tuhan tlah beri
tak kan mungkin ku balas dari apa yang kumiliki

Ku persembahkan....
seluruh hidupku
biar ku tetap cinta
dan ku tetap setia
untuk slama-lamanya.....

(Cipt. Obed Sembiring Album, Medan United Worship)

Hillsong - To you alone

Hillsong - To you alone

Hillsong - To you alone

Tuhan dihidupku - Sari Simorangkir

komponen-komponen BODY KENDARAAN

SISTEM-SISTEM PADA BODY MOTOR

Kemajuan di bidang teknologi yang pesat pada saat ini, ternyata membawa banyak
perubahan. Perubahan itu bukan saja terjadi pada pola hidup manusia tetapi juga cara
berpikirnya. Pola hidup manusia jaman sekarang tentu berbeda dengan jaman dahulu.
Kemajuan teknologi membuat manusia berlomba untuk dapat memanfaatkan dan
menikmatinya.
Salah satu kemajuan teknologi tersebut adalah teknologi otomotip, di mana sekarang
ini banyak masyarakat yang memanfaatkan alat transportasi darat untuk kemudahan dan
efisiensi waktu ketika melakukan sebuah perjalanan.
Dengan banyaknya alat transportasi darat terutama jenis mobil, maka diperlukan
sebuah jalan keluar ketika melaksanakan perawatan mobil ini, agar senantiasa dapat
beroperasi dengan baik. Dengan berbekal pengetahuan dan teknologi di bidang otomotip,
seseorang dapat menjawab kendala-kendala dalam mengoperasikan dan servise mesin-mesin
otomotip.
Mobil adalah kesatuan terdiri dari berbagai komponen yang tampak dan menyatu .
Masing-masing adalah mesin,chasis dan pemindah daya, listrik dan asesoris. Chasis sebagai
bagian dari komponen mobil terdiri dari rangka, sistem kemudi, sistem rem, sistem
suspensi,kopling, transmisi, poros propeller, differensial, roda yang terdiri dari ban dan pelek
serta Front Wheel Alignment. Karena banyaknya komponen chasis ini, maka diperlukan
keahlian yang khusus dalam merawat setiap komponen ini.
Tingginya frekuensi pemakaian mobil oleh konsumen mengakibatkan menurunnya
unjuk kerja mesin secara keseluruhan. Hal ini diakibatkan oleh gesekan dan panas yang
terjadi antar komponen-komponen mobil yang saling berhubungan . Akibat pemakaian yang
lama akan terjadi keausan dan kerusakan.
Dari berbagai dunia usaha/dunia industri otomotip yang ada, ternyata banyak sekali
permasalahan yang dialami pada komponen-komponen chasis dan pemindah daya. Tentunya
dengan mengidentifikasi permasalahan-permasalahan yang timbul pada komponen-komponen
ini akan memudahkan dalam memperbaiki sekaligus mempercepat penanganan kasus bila
terjadi permasalahan. Kecepatan dan ketepatan dalam memperbaiki suatu komponen
merupakan salah satu daya tarik dunia usaha/dunia industri ( DU/DI ) otomotip dalam
menarik minat konsumen untuk mendatangi DU/DI tersebut. Semakin banyak konsumen yang
datang, tentunya akan menambah keuntungan, yang pada akhirnya kesejahteraan hidup dapat
dicapai, terutama bagi yang bergerak di bidang usaha otomotip.
Dari penjelasan di atas dapat diidentifikasi beberapa permasalahan, yaitu :
1. Frekuensi pemakaian kendaraan yang tinggi, menimbulkan kerusakan pada komponen
kendaraan.
2. Kerusakan mesin pada kendaraan.
3. Kerusakan chasis dan pemindah daya kendaraan.
4. Kerusakan pada sistem kelistrikan.
5. Kemampuan pengguna kendaraan untuk merawat dan memelihara kendaraan.
Namun pada penelitian ini hanya dibatasi pada identifikasi kerusakan chasis dan pemindah
daya mobil di DU/DI wilayah Surakarta.
Rumusan masalah pada penelitian ini adalah :
1. Komponen chasis dan pemindah daya apa sajakah yang sering mengalami
permasalahan/kerusakan ?
2. Jenis apa sajakah kerusakannya dan apa yang menyebabkan kerusakan tersebut ?
3. Jenis kerusakan apakah yang paling dominan dalam komponen tersebut ?
4. Bagaimana cara mengatasi permasalahan tersebut ?
Tujuan penelitian ini adalah:
1. Untuk mengetahui komponen chasis dan pemindah daya yang sering mengalami
permasalahan/kerusakan .
2. Untuk mengetahui jenis-jenis kerusakan dan hal-hal yang menyebabkan kerusakan
tersebut .
3. Untuk mengetahui jenis kerusakan yang paling dominan dalam komponen tersebut .
4. Untuk mengetahui cara mengatasi permasalahan tersebut .
Astra Motor (1995) mendefinisikan sistem chasis meliputi suspensi yang menopang
poros, kemudi untuk mengatur arah kendaraan, roda, ban dan rem untuk menghentikan
jalannya kendaraan. Sistem–sistem ini berpengaruh langsung terhadap kenikmatan
berkendaraan, stabilitas dan kenyamanan.
a. Sistem Suspensi
Jika kendaraan melaju dengan kecepatan tertentu , maka pada saat melaju kendaraan akan
menerima gaya dari pertemuan roda dengan jalan yang akibatnya akan timbul getaran atau
goncangan. Akibat getaran ini maka secara langsung akan diterima bodi yang membuat
kendaraan tidak aman dan nyaman.
Solihin dan Mulyadi (2000), untuk mencegah agar getaran tidak secara langsung diterima
bodi maka perlu adanya suatu mekanisme yang mampu meredam getaran yang terjadi,
yaitu dengan adanya sistem suspensi.
b. Sistem Kemudi

4.Fungsi sistem kemudi adalah untuk mengendalikan arah gerak kendaraan, sesuai dengan
keinginan pengemudi. Pengendalian arah gerak ini dilakukan oleh pengemudi , dengan
jalan memutarkan atau mengubah roda kemudi sesuai dengan arah yang dikehendaki.
Pada dasarnya perancangan sistem kemudi dilakukan untuk memungkinkan pengemudi
dapat mengendalikan arah kendaraan dengan tepat dan tenaga seminimal mungkin.
c. Sistem Rem
Setiap kendaraaan memerlukan suatu mekanisme yang dapat mengatur kecepatan atau
menghentikan kendaraan. Mekanisme ini sangat penting, sehingga pengemudi dapat
mengontrol laju kendaraan sesuai dengan yang diinginkan.
Rem berfungsi mengurangi kecepatan kendaraan atau menghentikan kendaraan melalui
suatu mekanisme gesekan antara komponen rem dengan roda yang berputar.
Dewasa ini menurut ahli permobilan, rem merupakan kebutuhan yang sangat penting
untuk keamanan berkendaraan dan juga dapat berhenti di tempat manapun,dan dalam
berbagai kondisi dapat berfungsi dengan baik dan aman.
d. Roda dan Geometri Roda ( Front Wheel Alignment )
Mekanisme yang menjamin kendaraan berjalan dengan adanya keseimbangan diperlukan
sekali dalam kendaraan. Jika sistem keseimbangan dalam kendaraan khususnya roda-roda
tidak seimbang, maka laju kendaraan tidak akan stabil dan keausan yang terjadi pada ban
akan cepat sekali. Untuk itu diperlukan suatu sistem yang menjamin roda bisa seimbang,
untuk itu diperlukan FWA ini.
1) Roda
Roda terdiri atas ban dan pelek.
Mobil berjalan di atas ban yang terisi udara yang bertekanan. Ban adalah bagian mobil
yang bersentuhan langsung dengan permukaan jalan . Ban-ban ini berputar di atas
permukaan jalan dan tenaga mesin dipindahkan melalui ban. Ban juga berfungsi sebagai
peredam untuk memperlembut kejutan dari permukaan jalan dan menambah kenyamanan
berkendara.
Ban tidak dapat dipasang langsung pada mobil, tetapi dipasang pada pelek. Karena pelek
merupakan bagian penting yang menyangkut keselamatan mengemudi, maka harus cukup
kuat untuk menahan beban pengendaraan dari berbagai macam tenaga yang tertumpu pada
ban.
2) Geometri roda (FWA)
Kombinasi sistem kemudi dan sistem suspensi harus menghasilkan stabilitas kendaraan,
stabil dalam pengemudian dan daya balik kemudi yang baik.

5.Agar sistem kemudi dan sistem suspensi dapat berfungsi dengan baik, maka roda-roda
depan harus diatur dengan benar. Untuk menjamin penanganan kendaraan dengan benar,
dengan cara mengurangi atau memperkecil stres dan keausan dari tiap komponen , yaitu
dengan mengatur letak geometris mekanisme suspensi dan kemudi.
Front wheel alignment terdiri dari penyetelan sudut geometris dan ukuran roda-roda depan
komponen suspensi dan komponen kemudi setelah terpasang pada bodi. Pada umumnya
dapat dikategorikan sebagai berikut :
a) Camber
Camber adalah besarnya sudut yang dibentuk oleh garis vertikal terhadap kemiringan
garis pada pertengahan roda dilihat dari bagian depan kendaraan. Bila miringnya roda
bagian atas mengarah keluar maka disebut camber positif dan apabila miringnya ke
arah dalam maka disebut camber negatif. Tujuan camber negatif adalah untuk
mengutamakan agar kendaraan dapat ringan pada saat berjalan lurus. Camber negatif
juga mengurangi ground camber kendaraan selama menggelinding (kemiringan
kendaraan selama membelok) untuk menyempurnakan kemampuan belok kendaraan.
Camber negatif didapat pada kendaraan dengan mesin depan dan penggerak roda
depan. Sedang kendaraan yang memiliki camber positif , mengurangi beban bekerja
pada steering knuckle yang berposisi dekat spindle dasar.
b) Caster
Caster adalah sudut yang dibentuk oleh garis tengah steering axis dengan garis vertikal
bila dilihat dari samping.Bila miringnya stering axis ke arah belakang disebut caster
positif, sebaliknya kemiringan ke arah depan disebut caster negatif. Pada umumnya
caster positif yang dipakai, karena menghasilkan kestabilan kendaraan saat berjalan
lurus dan daya balik kemudi setelah membelok.
Jarak dari titik potong garis tengah steering axis dengan jalan, ke titik pusat singgung
ban dengan jalan disebut trail.
Caster positif yang terlalu besar menyebabkan trail makin panjang dan daya balik
kemudi makin besar. Akan tetapi kemudi cenderung menjadi lebih berat. Caster
negatif membuat kemudi ringan, tetapi kestabilan kendaraan saat berjalan lurus
menjadi berkurang dan kemudi kurang dapat dikontrol..
c) King pin Inclination
King pin inclination yang biasa disebut kemiringan sumbu kemudi adalah sudut yang
dibentuk oleh garis imajinasi antara bagian atas shock absorber dan lower suspension
arm ball joint dengan garis vertikal dilihat dari depan kendaraan.

6.Off set adalah jarak dari titik potong garis tengah ban dengan jalan ke titik potong
steering axis dengan jalan. Off set yang lebih kecil akan membuat kemudi menjadi
lebih ringan dan kejutan akibat pengereman berkurang.
d) Toe Angle
Toe angle terdiri dari dua yaitu toe in dan toe out.
Bila roda dipandang dari atas, bagian depan roda lebih kecil kearah dalam dari pada
bagian belakang roda, maka ini disebut sebagai toe in. Sebaliknya susunan berlawanan
disebut toe out. Bila roda-roda depan memiliki camber positif, maka bagian atas roda
miring ke arah keluar, hal ini akan menyebabkan roda-roda akan menggelinding ke
arah luar pada saat mobil berjalan lurus, dan akan terjadi side slip. Dan ini akan
mengakibatkan ban menjadi aus . Untuk itu toe in digunakan pada roda-roda bagian
depan untuk mencegah roda menggelinding keluar yang disebabkan oleh camber.
e) Turning Radius
Turning radius adalah besarnya sudut putar roda depan kendaraan berbelok ke kanan
atau ke kiri. Tujuan pemasangan turning radius adalah untuk
mendapatkan radius putar yang searah dan sejajar, pada masing-masing roda ketika
kendaraan berbelok. Apabila arah roda searah maka akan dapat menghindarkan
penyeretan terhadap roda. Dengan demikian pada sistem kemudi tidak terjadi getaran
dan mobil dapat berbelok lembut. Turning radius merupakan salah satu dari unsur
FWA yang digunakan bila ukuran bannya besar dan kecepatan bertambah.
Sedangkan pemindah daya adalah sejumlah mekanisme yang memindahkan tenaga
yang dihasilkan oleh mesin untuk menggerakkan roda-roda kendaraan. Pemindah daya
umumnya yang digunakan ada dua jenis, mesin depan penggerak belakang ( front engine
rear drive ) dan jenis mesin depan penggerak depan ( front engine front drive ). Adapun
komponen-komponen pemindah daya ini adalah :
a. Kopling
Salah satu mekanisme dalam sistem pemindah daya yang memungkinkan daya yang
dihasilkan oleh engine diteruskan dan dapat menghasilkan suatu usaha dengan adanya
putaran roda adalah kopling.
Kopling ditempatkan antara engine dan transmisi yang berfungsi :
1) Menghubungkan dan memutuskan putaran engine ke transmisi.
2) Membuat bekerjanya perpindahan gear pada transmisi.
3) Memungkinkan kendaraan dapat bergerak lembut atau lambat pada saat kendaraan
mulai bergerak.
b. Transmisi
Pada saat kendaraan mulai berjalan diperlukan tenaga yang besar, tetapi ketika sudah
berjalan, maka bukan tenaga lagi yang diperlukan melainkan kecepatan. Untuk memenuhi
kebutuhan tersebut diperlukan transmisi yang terdiri atas berbagai tingkat perbandingan
gigi ( gear ratio )
Transmisi umumnya ditempatkan di antara kopling dan poros propeler. Transmisi
memungkinkan kendaraan menghasilkan momen yang besar ( daya putar tinggi ) untuk
gerakan pertama, mempercepat gerakan dan meluncur pada tanjakan.
Adapun secara ringkas fungsi dari transmisi adalah :
1) Mengatur kecepatan sesuai dengan beban dan kondisi jalan.
2) Mengubah arah putaran roda , sehingga kendaraan dapat bergerak mundur
3) Memutus dan menghubungkan putaran, sehingga kendaraan dapat berhenti sementara
mesin hidup.
c. Poros Propeler
Salah satu mekanisme sistem pemindah daya, yang memungkinkan besarnya putaran dari
engine ke sistem penggerak roda bisa disalurkan adalah dengan menggunakan poros
propeler. Pemindahan tenaga putaran ini disalurkan dari transmisi ke differensial. Ujung
depan poros propeler berhubungan dengan transmisi yang terpasang dengan kuat pada
bodi kendaraan. Ujung lain dihubungkan dengan rumah differensial pada rakitan as
belakang.
d. Differensial
Pada saat kendaraan sedang membelok, maka roda belakang sebagai penggerak
mempunyai putaran yang berbeda antara roda kiri dan kanan. Jika putaran sama tentunya
akan terjadi poros roda belakang akan patah dan jalan kendaraan tidak baik, disebabkan
salah satu ban akan terseret karena mempunyai sudut putar yang berbeda. Dengan adanya
differensial maka kendaraan akan tetap stabil pada saat membelok .
Fungsi differensial secara khusus adalah :
1) Membedakan putaran antara roda kiri dengan roda kanan terutama pada saat
membelok.
2) Mengurangi putaran poros propeler sebanyak yang diperlukan oleh poros roda.
3) Dengan perkaitan gigi pemutar dan gigi ring akan mengubah arah tenaga putar poros
propeler ke poros roda menjadi 900.
Kerusakan yang terjadi pada chasis dan pemindah daya mobil seringkali
diakibatkan oleh tingginya frekuensi pemakaian mobil oleh konsumen. Dengan frekuensi
8
pemakaian mobil yang tinggi, maka pada setiap komponen yang bekerja akan mengalami
keausan/kerusakan. Hal ini diakibatkan oleh gesekan dan panas yang terjadi antar komponenkomponen
mobil yang saling berhubungan .
Menurut Harold T. Glenn (81) kerusakan pada sistem FWA disebutkan, front end
trouble shooting chart :1. Exessive looseness, 2. Hard steering, 3. Wanders, 4. Pulls to one
side, 5. Shimmy, low speed, 6. Shimmy, high speed, 7.Squels on turns, 8. Exessive tire wear.
Harold T Glenn (85), Kerusakan pada sistem rem hidrolis: conventional hydraulic
brake sistem trouble shooting chart : 1. Pedal goes to floorboard, 2. One brake drags, 3. All
brake drag, 4. Car pulls to one side, 5. Soft pedal, 6. Hard pedal, 7. One or more wheels
grab, 8. Erratic braking action, 9. Noisy brakes.
Harold T Glenn (48), kerusakan pada kopling disebutkan, clutch trouble shooting
chart : 1. Slipping, 2. Dragging, 3. Noise, 4. Chattering
Harold T. Glenn (50), menyebutkan kerusakan pada transmisi :Transmission
troubleshooting chart :1. Noisy with car in motion, any gear, 2. Noisy in neutral, 3. Slips out
of high gear, 4. Slips out of every gear, 5. Slips out of first/reverse gear, 6. Difficult to shift,
7. Clashing when shifting, 8. Backlash.
Harold T. Glenn (80), menyebutkan kerusakan pada poros propeler, propeller
shaft troubleshooting chart : 1. Noise on acceleration, 2. Noise on coast, 3. Noise on both
coast and acceleration, 4. Noise only when rounding a curve, 5. Backlash, 6. Vibration.
No. Komponen Chasis dan Pemindah Daya Frekuensi
( % )

1 Sistem Suspensi 8 14.55
2 Sistem Kemudi 13 23.64
3 Sistem Rem 10 18.18
4 Roda dan FWA 15 27.27
5 Kopling 6 10.91
6 Transmisi 2 3.64
7 Poros Propeler 1 1.82
8 Differensial 0.00Jumlah 55 100.00
Gambar 1. Histogram Frekuensi kerusakan chasis dan pemindah daya di PT Astra
International Daihatsu Tbk
Dari data di atas diketahui ternyata kerusakan chasis dan pemindah daya terbesar yang
terjadi pada bagian roda dan FWA dengan persentase 27.27 %, Sedangkan kerusakan terkecil
yang terjadi pada differensial dengan persentase 0 %.
Berikut ini deskripsi data kerusakan roda dan FWA disertai dengan cara perbaikan PT
Astra International Tbk Daihatsu :
Tabel 2. Deskripsi data kerusakan roda dan FWA di PT Astra
International Tbk Daihatsu
No. Jenis Kerusakan Roda dan FWA Perbaikan Frekuensi
Persentase

1Ban aus tidak rata :
a. Ban depan aus/makan pada sisi
bagian dalam
b. Ban depan aus pada bagian sisi luar
Spooring 6 40.00
2 Bantalan (bearing ) roda depan aus
Penggantian
bantalan 5 33.33
3 Bantalan roda belakang aus 2 13.33
4.Roda kemudi tidak stabil (getar) saat
berjalan dengan kecepatan tinggi.
Spooring dan
balancing 1 6.67
5.Roda kemudi seakan-akan membanting
ke kiri atau ke kanan.
Spooring
1 6.67
Jumlah 15 100
JENIS KERUSAKAN RODA DAN FWA
FREKUEISI
Ban aus tidak rata
Bantalan depan aus
Bantalan belakang aus
Setir getar
Setir membanting ke satu
sisi
Gambar 2. Histogram frekuensi kerusakan rodan dan FWA di PT Astra International Daihatsu
Tbk
Berdasarkan analisis data, maka dapat dibahas berbagai temuan antara lain:
1. Komponen chasis dan pemindah daya mobil yang sering mengalami kerusakan adalah
roda dan FWA. Hal ini dibuktikan dengan adanya persentase kerusakan yang paling
banyak muncul di PT Astra International Daihatsu Tbk. Pada roda dan FWA persentase
kerusakan terbesar adalah 27.27 %. Jadi dari delapan jenis komponen chasis dan
pemindah daya, yang paling banyak muncul jenis-jenis kerusakannya adalah roda dan
FWA. Sedangkan yang jarang terjadi kerusakan adalah pada differensial dengan
persentase 0 %.
Roda merupakan bagian yang bersentuhan langsung dengan permukaan jalan
Kenyamanan dalam berkendaraan sangat dipengaruhi oleh keadaan roda. Sedangkan
FWA bertujuan untuk :
a. Memperingan gaya untuk menggerakkan roda kemudi
b. Menstabilkan sistem kemudi
c. Mendapatkan gaya balik kemudi
d. Memperpanjang umur ban
Dari tujuan adanya roda dan FWA di atas, maka dapat dilihat bahwa komponen tersebut
digunakan untuk kenyamanan dalam sistem pengemudian. Roda dan FWA merupakan
sistem yang sangat penting dalam kendaraan/mobil, sehingga ketekunan dan ketelitian
dalam merawat komponen ini sangat dibutuhkan.
2. Berdasarkan data yang telah dikumpulkan, kerusakan yang terjadi pada roda dan FWA,
dapat disebutkan sebagai berikut :
a. Ban aus tidak rata
b. Bantalan (bearing ) roda depan aus
c. Bantalan roda belakang aus
d. Roda kemudi tidak stabil (getar) saat berjalan dengan kecepatan tinggi
e. Roda kemudi seakan-akan membanting ke kiri atau ke kanan
Di antara sekian banyak jenis kerusakan pada roda dan FWA, jenis kerusakan a sering
ditemui di PT Astra International Daihatsu Tbk.
Adapun penyebab kerusakan tersebut adalah :
a. Kesalahan dalam penyetelan unsur-unsur FWA seperti camber, caster, kingpin
inclination, toe in dan turning radius yang tidak sesuai dengan spesifikasi pabrik
pembuatnya.
b. Roda sudah tidak balance atau seimbang.
c. Kebiasaan pengemudi dalam mengendalikan kendaraan.
3. Kerusakan yang paling banyak muncul pada roda dan FWA adalah keausan pada bagian
permukaan ban (tread), terutama pada bagian permukaan ban yang aus tidak rata dengan
persentase frekuensi kasus yang muncul 40.00 %. Jika dibahas lebih jauh, Kesalahan
dalam penyetelan FWA sebagai penyebab utama terjadinya keausan pada ban.
Kerusakan pada ban ini dinyatakan oleh Tamzir Rizal(1998), Solihin dan Mulyadi (2000)
yang menerangkan bahwa penyebab dari keausan ban adalah :
a. Penyetelan toe in yang tidak benar dan sudut-sudut camber tidak sama, menyebabkan
ban melengkung (cupping).
b. Aus di sisi/bagian dalam tread, penyebabnya karena toe in dan camber terlalu kecil.
c. Aus di sisi/bagian luar tread, penyebabnya toe in dan camber yang terlalu besar.
d. Feathering (bagian ujung tread berbulu), penyebabnya adalah toe in dan sudut-sudut
camber tidak sama.
12
e. Ban yang aus pada treadnya tidak merata , penyebabnya adalah penyetelan
kingpin inclination dan sudut casternya kurang tepat.
4. Cara untuk mengatasi kerusakan pada ban yang aus tidak rata, dilaksanakan dengan proses
spooring. Sekarang ini telah banyak bengkel otomotip yang telah mempunyai alat modern
untuk memeriksa dan menyetel unsur goemetri roda atau FWA. Namun demikian masih
ada alat yang sederhana masih digunakan untuk melakukan tugas tersebut. Alat ini mulai
dari CCKG (Camber Caster Kingpin Inclination Gauge ), alat optik atau Exact Tracker
Wheel Aligner sampai yang menggunakan sistem komputerisasi.

D. KESIMPULAN DAN SARAN
Chasis dan pemindah daya mobil yang terdiri dari berbagai komponen tersebut
ternyata memiliki tingkat kerusakan yang berbeda. Tingkat kerusakan yang tertinggi terdapat
di sistem roda dan FWA. Hal ini dibuktikan dengan persentase yang tinggi dibandingkan
dengan komponen yang lain yaitu 27.27 %. Dan lebih spesifik kerusakannya pada permukaan
ban aus tidak rata dengan persentase 40.00 %.
Dari jenis kerusakan ini, dapat diberikan saran bagi yang mempunyai
kendaraan/mobil, agar lebih memperhatikan dan merawat sistem roda dan FWA pada
mobilnya dengan senantiasa mengecek dan memeriksakan mobilnya ke bengkel spooring dan
balancing.

mekanika fluida

MOTOR BAKAR

MOTOR BAKAR
Penemu motor bakar
Entiene Lenoir yang lahir pada tahun 1822 dan meninggal dunia pada tahun 1900 adalah seorang berkebangsaan Perancis yang pertama kali menemukan motor bakar 2tak. Sedangkan August Otto yang hidup antara 1832 sampai 1891 adalah seorang berkebangsaan Jerman yang membuat cikal bakal ramainya industri Mobil, si penemu mesin 4tak.
Pada tahun 1860, Otto mendengar kabar ada ilmuwan jenius yang bernama Leonir, yang mampu membuat mesin pembakar dengan dua dorongan putaran alias 2tak. Sayangnya mesin 2tak ini memakai bahan bakar gas. Otto menilai ini kurang praktis.”Kalau saja memakai bahan cair, pasti berdaya guna, karena ngga perlu musingin pembuatan gas”pikir Otto waktu itu. Otto kemudian menciptakan karburator, sayangnya ditolak lembaga paten, karena ada yang mendahului. Namun doski menyempurnakan mesin 2tak dengan 4 dorongan alias 4 langkah. Hasil ini dipatekan di Jerman pada tahun 1863.
Mendapat formula jitu. Lalu ia membuat mesin yang dibiayai oleh Eugene Langen. Konstruksi buatannya mendapatkan medali World Fair di Paris 1867. Dengan mengendus kesuksesan besar mereka berdua menggaet ilmuwan brilian Gottlieb Daimler untuk terus mengembangkan formulanya, hingga kini lahirlah beribu-ribu macam jenis kendaraan yang kita gunakan.

Motor bakar adalah mesin atau pesawat yang menggunakan energi termal untuk melakukan kerja mekanik, yaitu dengan cara merubah energi kimia dari bahan bakar menjadi energi panas, dan menggunakan energi tersebut untuk melakukan kerja mekanik. Energi termal diperoleh dari pembakaran bahan bakar pada masin itu sendiri. Jika ditinjau dari cara memperoleh energi termal ini (proses pembakaran bahan bakar), maka motor bakar dapat dibagi menjadi 2 golongan yaitu: motor pembakaran luar dan motor pembakaran dalam.
I. Motor pembakaran luar
Pada motor pembakaran luar ini, proses pembakaran bahan bakar terjadi di luar mesin itu, sehingga untuk melaksanakan pembakaran digunakan mesin tersendiri. Panas dari hasil pembakaran bahan bakar tidak langsung diubah menjadi tenaga gerak, tetapi terlebih dulu melalui media penghantar, baru kemudian diubah menjadi tenaga mekanik. Misalnya pada ketel uap dan turbin uap.
II. Motor pembakaran dalam
Pada motor pembakaran dalam, proses pembakaran bahan bakar terjadi di dalam mesin itu sendiri, sehingga panas dari hasil pembakaran langsung bisa diubah menjadi tenaga mekanik. Misalnya : pada turbin gas, motor bakar torak dan mesin propulasi pancar gas.
A. Prinsip Kerja Motor Bensin
Pada motor bensin, bensin dibakar untuk memperoleh energi termal. Energi ini selanjutnya digunakan untuk melakukan gerakan mekanik. Prinsip kerja motor bensin, secara sederhana dapat dijelaskan sebagai berikut : campuran udara dan bensin dari karburator diisap masuk ke dalam silinder, dimampatkan oleh gerak naik torak, dibakar untuk memperoleh tenaga panas, yang mana dengan terbakarnya gas-gas akan mempertinggi suhu dan tekanan. Bila torak bergerak turun naik di dalam silinder dan menerima tekanan tinggi akibat pembakaran, maka suatu tenaga kerja pada torak memungkinkan torak terdorong ke bawah. Bila batang torak dan poros engkol dilengkapi untuk merubah gerakan turun naik menjadi gerakan putar, torak akan menggerakkan batang torak dan yang mana ini akan memutarkan poros engkol. Dan juga diperlukan untuk membuang gas-gas sisa pembakaran dan penyediaan campuran udara bensin pada saat-saat yang tepat untuk menjaga agar torak dapat bergerak secara periodik dan melakukan kerja tetap.


Kerja periodik di dalam silinder dimulai dari pemasukan campuran udara dan bensin ke dalam silinder, sampai pada kompresi, pembakaran dan pengeluaran gas-gas sisa pembakaran dari dalam silinder inilah yang disebut dengan “siklus mesin”. Pada motor bensin terdapat dua macam tipe yaitu: motor bakar 4 tak dan motor bakar 2 tak. Pada motor 4 tak, untuk melakukan satu siklus memerlukan 4 gerakan torak atau dua kali putaran poros engkol, sedangkan pada motor 2 tak, untuk melakukan satu siklus hanya memerlukan 2 gerakan torak atau satu putaran poros engkol.
B. Cara Kerja Motor Bensin 4 Langkah
Torak bergerak naik turun di dalam silinder dalam gerakan reciprocating. Titik tertinggi yang dicapai oleh torak tersebut disebut titik mati atas (TMA) dan titik terendah disebut titik mati bawah (TMB). Gerakan dari TMA ke TMB disebut langkah torak (stroke). Pada motor 4 langkah mempunyai 4 langkah dalam satu gerakan yaitu langkah penghisapan, langkah kompresi , langkah kerja dan langkah pembuangan.
B.1. Langkah hisap
Pada gerak hisap, campuran udara bensin dihisap ke dalam silinder. Bila jarum dilepas dari sebuah alat suntik dan plunyernya ditarik sedikit sambil menutup bagian ujung yang terbuka dengan jari (alat suntik akan rusak bila plunyer ditarik dengan tiba-tiba), dengan membebaskan jari akan menyebabkan udara masuk ke alat suntik ini dan akan terdengar suara letupan. Hal ini terjadi sebab tekanan di dalam lebih rendah dari tekanan udara luar. Hal yang sama juga terjadi di mesin, torak dalam gerakan turun dari TMA ke TMB menyebabkan kehampaan di dalam silinder, dengan demikian campuran udara bensin dihisap ke dalam. Selama langkah torak ini, katup hisap akan membuka dan katup buang menutup.
B.2. Langkah kompresi
Dalam gerakan ini campuran udara bensin yang di dalam silinder dimampatkan oleh torak yang bergerak ke atas dari TMB ke TMA. Kedua katup hisap dan katup buang akan menutup selama gerakan tekanan dan suhu campuran udara bensin menjadi naik. Bila tekanan campuran udara bensin ini ditambah lagi, tekanan serta ledakan yang lebih besar lagi dari tenaga yang kuat ini akan mendorong torak ke bawah. Sekarang torak sudah melakukan dua gerakan atau satu putaran, dan poros engkol berputar satu putaran.
B.3. Langkah kerja
Dalam gerakan ini, campuran udara bensin yang dihisap telah dibakar dan menyebabkan terbakar dan menghasilkan tenaga yang mendorong torak ke bawah meneruskan tenaga penggerak yang nyata. Selama gerak ini katup hisap dan katup buang masih tertutup. Torak telah melakukan tiga langkah dan poros engkol berputar satu setengah putaran.
B.4 Langkah buang
Dalam gerak ini, torak terdorong ke bawah, ke TMB dan naik kembali ke TMA untuk mendorong gas-gas yang telah terbakar dari silinder. Selama gerak ini kerja katup buang saja yang terbuka. Bila torak mencapai TMA sesudah melakukan pekerjaan seperti di atas, torak akan kembali pada keadaan untuk memulai gerak hisap. Sekarang motor telah melakukan 4 gerakan penuh, hisap- kompresi-kerja-buang. Poros engkol berputar 2 putaran, dan telah menghasilkan satu tenaga. Di dalam mesin sebenarnya, membuka dan menutupnya katup tidak terjadi tepat pada TMA dan TMB, tetapi akan berlaku lebih cepat atau lambat, ini dimaksudkan untuk lebih efektif lagi untuk aliran gas.



Siklus 2-Tak Mesin Diesel
Motor diesel dikategorikan dalam motor bakar torak dan mesin pembakaran dalam (internal combustion engine). Penggunaan motor diesel bertujuan untuk mendapatkan tenaga mekanik dari energi panas yang ditimbulkan oleh energi kimiawi bahan bakar, energi kimiawi tersebut diperoleh dari proses pembakaran antara bahan bakar dan udara di dalam ruang bakar.
Pada motor diesel ruang bakarnya bisa terdiri dari satu atau lebih tergantung pada tujuan perancangan, dan dalam satu silinder dapat terdiri dari satu atau dua torak.
Tekanan gas hasil pembakaran akan mendorong torak yang dihubungkan dengan poros engkol menggunakan batang torak, sehingga torak dapat bergerak bolak-balik (reciprocating). Gerak bolak-balik torak akan diubah menjadi gerak rotasi oleh poros engkol. Dan sebaliknya gerak rotasi poros engkol juga diubah menjadi gerak bolak-balik torak pada langkah kompresi.
Berdasarkan cara menganalisa sistim kerjanya, motor diesel dibedakan menjadi dua, yaitu motor diesel yang menggunakan sistim airless injection (solid injection) yang dianalisa dengan siklus dual dan motor diesel yang menggunakan sistim air injection yang dianalisa dengan siklus diesel sedangkan motor bensin dianalisa dengan siklus otto.
Diagram P-V siklus diesel dua langkah
Perbedaan antara motor diesel dan motor bensin yang nyata adalah terletak pada proses pembakaran bahan bakar, pada motor bensin pembakaran bahan bakar terjadi karena adanya loncatan api listrik yang ditimbulkan oleh dua elektroda busi, sedangkan pada motor diesel pembakaran terjadi karena kenaikan temperatur campuran udara dan bahan bakar hingga mencapai temperatur nyala akibat kompresi torak. Karena prinsip penyalaan bahan bakarnya akibat tekanan maka motor diesel juga disebut compression ignition engine sedangkan motor bensin disebut spark ignition engine.
1) Perbedaan Motor 2 tak dan 4 tak adalah perbedaan jumlah gerakkan torak untuk menyelesaikan satu siklus.

Motor 2 tak: Untuk menghasilkan daya bersih dalam satu siklus, hanya 2 kali gerakan torak. 1 kali naik dan 1 kali turun. Gerakan putar poros engkol juga hanya satu putaran.

Motor 4 tak: Untuk menghasilkan daya bersih dalam satu siklus, perlu 4 kali gerakan torak. 2 kali naik dan 2 kali turun. Gerakan putar poros engkol adalah dua putaran.

Karena prinsipnya yang berbeda maka konstruksinya juga berbeda. terutama dari sisi pemasukan bahan bakar dan pengeluaran gas buang hasil pembakaran.

2)
Persamaan gas ideal
PV = nRT
P1V1/n1T1 = R .. (1)
P2V2/n2T2 = R .. (2)

Subtitusi (1) dan (2)
P1V1/n1T1 = P2V2/n2T2, V konstan dan T konstan.
P1/P2 = n1/n2
P1/P2 = 3/5

Model P1/P2 = n1/n2 merupakan model Dalton. Pada model Amagat V1/V2 = n1/n2

MOTOR BENSIN

MOTOR BENSIN
Motor bensin adalah suatu jenis motor pembakaran dalam yang berbahan bakar bensin.Motor bensin berdasarkan langkah kerjanya dapat dibagi dua,yaitu : motor empat tak dan motor dua tak . Motor bensin menghasilkan tenaga dari pembakaran bahan bakar di dalam silinder,dimana dengan pembakaran bahan bakar ini akan timbul panas yang sekaligus akan mempengaruhi gas yang ada di dalam silinder untuk mengembang.Karena gas tersebut dibatasi oleh dinding silinder dan kepala silinder maka walaupun ingin mengembang tetap tidak ada ruangan,akibatnya tekanan di dalam silinder akan naik.Tekanan inilah yang dimanfaatkan untuk menghasilkan tenaga yang akhirnya dapat menggerakkan mobil.
Motor empat tak adalah suatu jenis motor yang bekerja dengan empat langkah untuk menghasilkan satu kali langkah usaha.
Cara kerja :
Mula-mula gas yang merupakan campuran bahan bakar dengan udara yang dihasilkan dari karburator dihisap masuk ke dalam silinder kemudian dimampatkan dan dibakar.Karena panas,gas tersebut mengembang dan karena ruangan terbatas maka tekanan di dalam silinder atau ruang bakar naik dan tekanan ini mendorong torak ke bawah dan menghasilkan langkah usaha yang oleh batang torak diteruskan ke poros engkol dan poros engkol akan berputar.
Motor bensin adalah suatu jenis motor pembakaran dalam yang berbahan bakar bensin.Motor bensin berdasarkan langkah kerjanya dapat dibagi dua,yaitu : motor empat tak dan motor dua tak .Motor bensin menghasilkan tenaga dari pembakaran bahan bakar di dalam silinder,dimana dengan pembakaran bahan bakar ini akan timbul panas yang sekaligus akan mempengaruhi gas yang ada di dalam silinder untuk mengembang.Karena gas tersebut dibatasi oleh dinding silinder dan kepala silinder maka walaupun ingin mengembang tetap tidak ada ruangan,akibatnya tekanan di dalam silinder akan naik.Tekanan inilah yang dimanfaatkan untuk menghasilkan tenaga yang akhirnya dapat menggerakkan mobil. motor empat tak adalah suatu jenis motor yang bekerja dengan empat langkah untuk menghasilkan satu kali langkah usaha.
Mesin mobil merupakan pembangkit tenaga (gerak), pada mesin inilah dibangkitkan tenaga yang kemudian menlmbulkan gerak putar. Bagian-bagian motor dapat dipisahkan menjadi dua yakni bagian yang bergerak dan bagian yang tak bergerak. Sistim yang ada pada sebuah motor terdiri atas sistem bahan bakar, sistim pelumasan, dan sistim pendingin Motor dibedakan dari proses kerjanya yaitu motor empat (4) takt dan motor 2 takt. Sedangkan berdasarkan penyalaan bahan bakarnya motor juga dibedakan menjadi 2 yaitu motor bensin dan motor diesel.
Motor bensin dan motor diesel bekerja dengan torak bolak balik (naik turun pada motor gerak). Keduanya bekerja pada prinsip 4 langkah dan prinsip ini umumnya digunakan pada teknik mobil. Untuk motor dengan penyalaan busi disebut motor bensin dengan menggunakan bahan bakar bensin(premium), sedangkan untuk motor diesel menggunakan bahan bakar solar atau minyak diesel.
Dalam proses pembakaran tenaga panas bahan bakar diubah ketenaga mekanik melalui pembakaran bahan bakar didalam motor. Pembakaran adalah proses kimia dimana Karbondioksida dan zat air bergabung dengan oksigen dalam udara. Jika pembakaran berlangsung maka diperlukan : a)Bahan bakar dan udara dimasukkan kedalam motor b)Bahan bakar dipanaskan hingga suhu tinggi Pembakaran menimbulkan panas dan menghasilkan tekanan, kemudian menghasilkan tenaga mekanik. Campuran masuk kedalam motor mengandung udara dan bahan bakar. Perbandingan campuran kira kira 12-15 berbanding 1 setara 12-15 kg udara dalam 1 kg bahan bakar. Yaitu karbon dioksida 85% dan zat asam (Oksigen) 15 % atau 1/5 bagian dengan karbon dioksida dan zat air. Zat lemas (N) tidak mengambil bagian dalam pembakaran.
Jika diperhatikan lebih jauh terdapat banyak perbedaan antara motor bensin dan motor diesel:
Perbedaan motor diesel dan bensin:
1.Gas yang diisap pada langkah motor bensin adalah campuran antara bahan bakar dan udarasedangkan pada motor diesel adalah udara murni.
2.Bahan bakar pada motor bensin terbakar oleh loncatan bunga api busi, sedangkan pada motor diesel oleh suhu kompresi tinggi.
3.Motor bensin menggunakan busi sedangkan motor diesel menggunakan injector (nozzel)
Kelebihan dan kekurangan antara motor bensin dan motor diesel;
Kelebihan dan kekurangan antara motor bensin dan motor diesel
kelebihan
•Getaran motor bensin lebih halus dan pada ukuran dan kapasitas yang sama mesin motor bensin lebih ringan


kekurangan
•Motor bensin tidak tahan bekerja terus-menerus dalam waktun yang lama sedangkan diesel
sebaliknya. Dengan medan yang berat
•Motor bensin peka pada suhu yang tinggi terutama komponen sistem pengapiannya,
sedangkan motor diesel tahan bekerja pada suhu yang tinggi
•Bahan bakar motor bensin harus bermutu baik karena peka terhadap bahan bakar, beda dengan dengan motor diesel hampir dapat menggunakan bahan bakar dari berbagai jenis dan mutu.
Keduanya baik motor bensin dan diesel keduanya bekerja dengan proses 4 tak dan 2 tak, dimana
motor 4 tak adalah motor yang bekerja setiap satu kali pembakaran bahan bakamya memerlukan
4 kali langkah piston atau 2 kali putaran poros engkol.
Cara kerja :
•Mula-mula gas yang merupakan campuran bahan bakar dengan udara yang dihasilkan dari karburator dihisap masuk ke dalam silinder kemudian dimampatkan dan dibakar.Karena panas,gas tersebut mengembang dan karena ruangan terbatas maka tekanan di dalam silinder atau ruang bakar naik dan tekanan ini mendorong torak ke bawah dan menghasilkan langkah usaha yang oleh batang torak diteruskan ke poros engkol dan poros engkol akan berputar
PRINSIP KERJA MOTOR BENSIN EMPAT LANGKAH
Langkah Hisap
Dalam langkah ini, campuran bahan bakar dan bensin di hisap ke dalam silinder.Katup hisap membuka sedangkan katup buang tertutup. Waktu torak bergerak dari titik mati atas ( TMA ) ke titik mati bawah (TMB), menyebabkan ruang silinder menjadi vakum dan menyebabkan masuknya campuran udara dan bahan bakar ke dalam silinder yang disebabkan adanya tekanan udara luar.

Dalam langkah ini, campuran bahan bakar dan bensin ke dalam silinder. Katup hisap membuka sedangkan katup buang tertutup. Waktu torak bergerak ke bawah, menyebabkan ruang silinder menjadi vakum dan menyebabkan masuknya campuran udara dan bahan bakar ke dalam silinder yang disebabkan adanya tekanan udara luar
Langkah Kompresi
Dalam langkah ini, campuran udara dan bahan bakar dikompresikan. Katup hisap dan katup buang tertutup. Waktu torak naik dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA), campuran yang dihisap tadi dikompresikan. Akibatnya tekanan dan temperaturnya akan naik, sehingga akan
mudah terbakar. Saat inilah percikan api dari busi terjadi . Poros engkol berputar satu kali ketika torak mencapai titk mati atas ( TMA ). ( Sumber : New Step 1, hal 3 -4)

Dalam langkah ini, campuran udara dan bahan bakar dikompresikan. Katup hisap dan katup buang tertutup. Waktu torak naik dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA), campuran bensin yang dihisap tadi dikompresikan. Akibatnya tekanan dan temperaturnya akan naik, saat ini percikan api dari busi terjadi sebingga akan mudah terbakar. Poros engkol berputar satu kali ketika torak mencapai TMA.
Langkah Usaha
Dalam langkah ini, mesin menghasilkan tenaga untuk menggerakkan kendaraan. Saat torak mencapai titik mati atas ( TMA ) pada saat langkah kompresi, busi memberikan loncatan bunga api pada campuran yang telah dikompresikan. Dengan adanya pembakaran, kekuatan dari tekanan gas pembakaran yang tinggi mendorong torak ke bawah. Usaha ini yang menjadi tenaga mesin.
Dalam langkah ini, mesin menghasilkan tenga untuk menngerakkan kendaraan. Sesaat torak mencapai TMA pada saaat langkah kompresi,busi atau meberi loncatan api pada campuran yang telah dikompresikan. Dengan adanya pembakaran, kekuatan dari tekanan gas pembakaran yang tinggi mendorong torak ke bawah. Usaha ini yang menjadi tenaga mesin.

Langkah Buang
Dalam langkah ini, gas yang sudah terbakar, akan dibuang ke luar silinder. Katup buang membuka sedangkan katup hisap tertutup.Waktu torak bergarak dari titik mati bawah ( TMB ) ke titik mati atas ( TMA ), mendorong gas bekas keluar dari silinder. Pada saat akhir langkah buang dan awal langkah hisap kedua katup akan membuka sedikit ( valve overlap ) yang berfungsi sebagai langkah pembilasan ( campuran udara dan bahan bakar baru mendorong gas sisa hasil pembakaran ). Ketika torak mencapai TMA, akan mulai bergerak lagi untuk persiapan langkah berikutnya, yaitu langkah hisap. Poros engkol telah melakukan 2 putaran penuh dalam satu siklus yang terdiri dari empat langkah yaitu, 1 langkah hisap, 1 langkah kompresi, 1 langkah usaha, 1 langkah buang yang merupakan dasar kerja dari pada mesin empat langkah.
Proses Kerja adalah keseluruhan langkah yang berurutan untuk terjadinya satu siklus kerja dari motor. Proses kerja ini terjadi berurutan dan berulang-ulang. Piston motor bergerak bolak balik dari titik mati atas (TMA) ke titik mati bawah (TMB) dan dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA) pada langkah selanjutnya
Pada motor empat langkah, proses kerja motor diselesaikan dalam empat langkah piston. Langkah pertama yaitu piston bergerak dari TMA ke TMB, disebut langkah pengisian. Langkah kedua yaitu piston bergerak dari TMB ke TMA disebut langkah kompresi. Langkah ketiga piston bergerak dari TMA ke TMB disebut langkah usaha. Pada langkah usaha in terjadilah proses pembakaran bahan bakar (campuran udara dan bahan bakar) didalam silinder motor / ruang pembakaran yang menghasilkan tenaga yang mendorong piston dariTMA keTMB. Langkah keempat yaitu piston bergerak dari TMB ke TMA disebut langkah pembuangan. Gas hasil pembakaran didorong oleh piston keluar silinder motor. Jadi pada motor empat langkah proses kerja mptor untuk menghasilkan satu langkah usaha (yang menghasilkan tenaga) diperlukan empat langkah piston. Empat langkah piston berarti sama dengan dua kali putaran poros engkol.
Pada motor dua langkah proses kerja motornya untuk mendapatkan satu kali langkah usaha hanya diperlukan dau kali langkah piston. Motor dua langkah yang paling sederhana, pintu masuk atau lubang masuk dan lubang buang terletak berhadap-hadapan yaitu berada pada sisi bawah pada dinding silinder motor. Proses kerjanya adalah sebagai berikut. Piston berada TMB, kedua lubang (masuk dan buang) sama sama terbuka kemudian campuran udara dan bahan bakar dimasukkan kedalam silinder melalui lubang masuk. Gerakan piston dari TMB ke TMA, maka lubang masukakan tertutup dan tertutup pula lubang buang.maka terjadilah langkah kompresi. Pada akhir langkah kompresi ini terjadilah pembakaran gas bahan bakar. Dengan terjadinya pembakaran gas bahan bakar maka dihasilkan tenaga pembakaran yang mendorong piston ke bawah dari TMA ke TMB. Langkah usaha terakhir terjadilah pembuangan gas bekas begitu terbuka lubang buang. Sesudah itu terbuka pula lubang masuk sehingga terjadi pemasukkan gas baru sekaligus mendorong mendorong gas bekas keluar melalui lubang buang. Dengan demikian pada motor dua langkah proses motor untuk menghasilkan satu kali langkah usaha / pembakaran gas dalam silinder , hanya diperlukan dua langkah piston . dilihat dari putaran poros engkolnya diperlukan satu kali putaran poros engkol.
Dalam langkah ini, gas yang terbakar, akan dibuang dalam siinder. Katup buang terbuka dan torak bergarak dari TMA ke TMB, mendorong gas bekas keluar dari silinder. Ketika torak mencapai TMA, kan mulai bergerak lagi untuk persiapan langkah berikutnya, yaitu langkah hisap. Poros engkol telah melakukan 2 putaran penuh dalam satu siklus yang terdiri dari empat langkah yaitu, 1 langkah hisap, 1 langkah kompresi, 1 langkah usaha, 1 langkah buang yang merupakan dasar kerja dari pada mesin empat langkah.


Langkah I : Pemasukan (Penghisapan)
Torak bergerak ke bawah dari titik mati atas (TMA) ke titik mati bawah (TMB). Katup pemasukan terbuka sebelum TMA dan tertutup 35 – 45 derajat sebelum TMB. Katup pengeluaran dalam keadaan tertutup. Campuran udara dan bahan bakar masuk ke ruang pembakaran.
Langkah II : Pemampatan (K ompresi)
Kedua katup (pemasukan dan pengeluaran) dalam keadaan tertutup. Torak bergerak ke atas dari TMB, campuran udara dan bahan bakar dimampatkan samapi 1/5 - 1/10 (perbandingan kompresi).
Langkah III : Usaha (Tenaga)
Pada akhir tahap kompresi, campuran bahan bakar terbakar oleh loncatan api listrik dari busi, dan menghasilkan tenaga yang mendorong torak ke bawah, diteruskan pada stang torak dan selanjutnya memutar poros engkol. Untuk membakar seluruh bahan bakar di dalam ruang pembakaran, diperlukan waktu, dan tekanan yang maksimum harus dicapai setelah TMA. Pada motor yang RPM-nya lebih dari 1.500, tekananan maksimum dicapai pada hampir 12 derajat setelah TMA. Untuk memperoleh tujuan atau hasil tersebut, maka pengapian pada busi dilakukan pada 10 derajat sebelum TMA sampai dengan 45 derajat setelah TMA.
Langkah IV : Pembuangan (Pengeluaran)
Dikarenakan tekanan pembakaran gas sangat kuat, kalau sisa pembakaran tidak segera dikeluarkan, maka akan menyebabkan kesukaran untuk gerakan atau langkah selanjutnya, sehingga katup pengeluaran mulai terbuka pada 45 derajat sebelum TMB, dan tetap terbuka sampai 0 – 5 derajat setelah TMA untuk kesempurnaan pembuangan sisa bahan bakar.